A Abertura do Canal de Panamá

Por James Tulloch

Maravilha do mundo moderno, o Canal do Panamá está completando 100 anos de idade. Saiba como ele foi construído através desta história em imagens.

Inaugurando as Américas (1/15)

Em 15 de agosto de 1914, o navio a vapor S.S. Ancon inaugurou oficialmente uma das maravilhas do mundo moderno: o Canal do Panamá, com 80 quilômetros de extensão, interligando os Oceanos Atlântico e Pacífico. Considerado um dos grandes feitos da engenharia de todos os tempos, o Canal anunciou os Estados Unidos como um poder preeminente nas Américas. A obra, inclusive, acabou custando menos do que o orçado. (Foto: Benjamin von Eckartsberg)

 

Um atalho muito bem-vindo (2/15)

A nova rota poupava aos navios uma jornada de quatro semanas para contornar o tempestuoso Cabo Horn, no extremo sul da América do Sul. Navios que partiam de Nova York rumo a São Francisco eliminavam 12 mil quilômetros do seu trajeto, enquanto uma viagem do Equador para a Europa era encurtada em 8 mil quilômetros. (Foto: Benjamin von Eckartsberg)

 

 

Um sonho dos Conquistadores (3/15)

O istmo do Panamá há muito atraía interesse como potencial rota comercial. Em 1534, Carlos I da Espanha ordenou que o governador da colônia estudasse a possibilidade de um canal próximo ao Rio Chagres. O governador reportou que a selva impenetrável, as chuvas torrenciais e o terreno pantanoso tornavam a tarefa impossível. (Foto: Benjamin von Eckartsberg)
 

 

 

Repetindo a visão de Suez (4/15)

Em 1878, uma companhia francesa liderada pelo conde Ferdinand de Lesseps assegurou a concessão para um canal ao governo da Colômbia, que na época era a regente colonial do istmo do Panamá. Tendo concebido o Canal de Suez, De Lesseps estava convencido de que poderia aplicar no Panamá o mesmo conceito que utilizara no Egito – um canal no nível do mar. Ele rejeitou o plano alternativo do Barão de Lépinay, que previa a incorporação de eclusas, barragens e um lago artificial – todos os elementos que hoje integram o Canal do Panamá. (Foto: Benjamin von Eckartsberg)
 

 

 

Terreno traiçoeiro (5/15)

O plano de Lesseps consistia em abrir à dinamite um canal através de colinas que se estendiam por 14 quilômetros – o Passo ou Estreito de Culebra – e depois cavar 100 metros para baixo até o nível do mar. A obra começou em 1880, porém as escavações e as chuvas torrenciais tornavam as encostas a pique sujeitas a deslizamentos que punham a perder meses de trabalho.

Quando transbordava, o Rio Chagres também causava estragos.Para piorar, os franceses jogavam o entulho das escavações perto demais do canteiro de obra, e, assim, o material retirado era frequentemente levado de novo para dentro do estreito durante as cheias periódicas do rio. (Foto: Benjamin von Eckartsberg)
 

 

 

Indefesos diante da doença mortal (6/15)

Os franceses foram vencidos também pela febre amarela e pela malária endêmicas. Ninguém sabia que elas eram transmitidas por mosquitos. Tragicamente, os hospitais colocavam os pés dos leitos dentro de tigelas com água, o que acabou fornecendo criadouros para as larvas dos mosquitos.

Pelo menos 22 mil pessoas morreram durante o período da construção pelos franceses, que terminou com a falência da construtora em 1889. Após nove anos de escavações, o Estreito de Culebra ainda estava 70 metros acima do nível do mar. De Lesseps caiu em desgraça, e a concessão do Canal acabou sendo vendida para os Estados Unidos por 40 milhões de dólares. (Foto: Benjamin von Eckartsberg)
 

 

 

Diplomacia dos canhõe (7/15)

Os Estados Unidos fecharam um acordo com o governo colombiano para construir o Canal, mas o acordo foi rejeitado por magistrados colombianos que objetaram às condições financeiras dos americanos. O presidente Theodore Roosevelt reagiu apoiando o nascente movimento de independência panamenha e enviou canhoneiras para ambos os lados da proposta rota do canal, impedindo, assim, quaisquer tentativas de desembarque dos soldados colombianos.

O Panamá declarou a independência em 3 de novembro de 1903 e, a seguir, deu uma concessão perpétua aos Estados Unidos de uma faixa de 16 quilômetros de largura que atravessa o país. Em troca, o Panamá recebeu 10 milhões de dólares, um pagamento anual de 250 mil dólares e proteção militar. (Foto: Benjamin von Eckartsberg)

 

 

 

Teddy Roosevelt no centro das atenções (8/15)

O presidente Roosevelt via o Canal do Panamá como um fator crítico para a supremacia naval e para os interesses econômicos dos Estados Unidos nas Américas, e tornou-se a força política propulsora por trás da construção do Canal.

Em 1906, ele se tornou o primeiro presidente em exercício a deixar o território continental norte-americano, quando visitou o Estreito de Culebra. “Esta é uma das maiores obras do mundo”, disse ele aos operários em um discurso improvisado. (Foto: Benjamin von Eckartsberg)

O Canal do Panamá em retrospectiva (9/15)

As Américas não tinham tempo para o plano de De Lesseps de escavar um canal no nível do mar. Em vez disso, a Comissão do Canal do Istmo propôs um sistema de eclusas para elevar os navios e fazê-los passar sobre a Divisória Continental através de um lago artificial. Isso reduzia a necessidade de escavação requerida e eliminava o perigo de inundação pelo Rio Chagres. O primeiro engenheiro-chefe do projeto, John F. Stevens, calculou que o canal ficaria pronto em janeiro de 1914. (Foto: Benjamin von Eckartsberg)

 

Domando o terreno (10/15)

Os americanos também dinamitaram o Estreito de Culebra. Porém, diferentemente dos franceses, eles viram que a chave para o sucesso era a ferrovia. Colocaram trilhos dentro do estreito, onde pás movidas a vapor enchiam os vagões com o entulho da escavação, e o trem transportava a carga de terra e rochas para descarregá-la mais além, em locais seguros ao longo da ferrovia. (Foto: Benjamin von Eckartsberg)

As maiores eclusas do mundo (11/15)

As eclusas do Canal do Panamá, que erguem navios a uma altura equivalente a oito andares acima do nível do mar, foram as maiores já construídas e são o grande triunfo estrutural do Canal. Não é necessário bombear água, pois a gravidade leva a água através de túneis gigantescos até as câmaras das eclusas. Construídas ao longo de quatro anos, as eclusas foram a primeira grande estrutura feita em concreto. (Foto: Benjamin von Eckartsberg

 

 

Pessoas desalojadas, vilas submersas (12/15)

As eclusas tanto levam os navios do lago Gatun para outros pontos, quanto os levam de outros pontos para o lago Gatun, na época o maior lago artificial do mundo, criado para represar o Rio Chagres. Vastas extensões de floresta tropical foram submersas, e os habitantes da zona do Canal foram obrigados a se mudar por força dos termos do acordo firmado entre Estados Unidos e Panamá. (Foto: Benjamin von Eckartsberg)

 Erradicação da doença (13/15)

Uma vantagem que os americanos tiveram sobre os franceses foi que eles sabiam que os mosquitos disseminavam doenças. Por isso, os trabalhadores espalharam óleo nas poças, drenaram os pântanos, retiraram a vegetação e fumigaram cada prédio na Cidade do Panamá e em Colón. Em 1906 o programa de erradicação do mosquito havia extinguido a febre amarela em todo o istmo e reduzido os casos de malária também. (Foto: Benjamin von Eckartsberg)

O Canal do Panamá hoje (14/15)

Em 10 de outubro de 1913, o presidente Woodrow Wilson apertou um botão em Washington emitindo um sinal para desencadear uma carga explosiva que inundou o Estreito de Culebra, completando o canal. A obra custou aos Estados Unidos em torno de 5.600 vidas e 375 milhões de dólares (os franceses tinham gasto 300 milhões). No ano seguinte, o S.S. Ancon fez sua histórica viagem, sendo o primeiro das centenas de milhares de navios que cruzariam o Canal.

Desde 2000, o Canal está em poder do Panamá. Por ali transitam mais de 12 mil navios anualmente, representando em torno de 3% do comércio marítimo mundial (equivalente a 270 bilhões de dólares), que rendem para o país 1,8 bilhão em pedágio, segundo a seguradora marítima líder Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS). (Foto: Benjamin von Eckartsberg)

O Canal do Panamá amanhã (15/15)

O Canal está sendo expandido com um novo conjunto de eclusas previstas para serem finalizadas em 2015, mas que poderão ser adiadas até 2016 devido a uma recente ação industrial. As novas eclusas acomodarão navios com 72 metros a mais de comprimento e 17 metros mais largos que os atuais navios “Panamax”, embora a geração “New Panamax” não seja a dos maiores navios que singram os oceanos atualmente.

O plano de 5,2 bilhões de dólares é a maior expansão do Canal desde que o S.S. Ancon o cruzou em 1914. As novas eclusas irão acomodar mais 12 a 14 navios maiores por dia, duplicando sua capacidade. A AGCS calcula que o valor das mercadorias asseguradas transitando pelo Canal poderá aumentar em mais de 1 bilhão de dólares por dia. (Foto: Benjamin von Eckartsberg)

________________________________
Fonte: Allianz Sustentabilidade

Conceitos de transporte futuro

O desenvolvimento de meios de transporte eficientes e sustentáveis será um dos maiores desafios para a humanidade neste século, enquanto o mundo continua em seu processo de urbanização. Aqui estão algumas das visões, tanto de alta como de baixa tecnologia, sobre o futuro 

da mobilidade pessoal e pública.

 

 

Superbus (1/18)

Desenvolvido e exibido nas ruas de Groningen pela Universidade de Tecnologia de Delft, na Holanda, o Superbus é um veículo de 15 metros de comprimento movido a eletricidade com assentos individuais para 23 passageiros e oito portas do tipo asa de gaivota (abrindo-se para cima) de cada lado. Sua aparência lembra o que poderia ser um Lamborghini espichado. Capaz de desenvolver uma velocidade de 250 km/h e projetado para trafegar em ruas e estradas comuns, o Superbus não terá roteiro fixo e seu itinerário será adaptado com base nos pontos de partida e destino preferidos dos passageiros, dizem os desenvolvedores do veículo. (Foto: Delft University of Technology)

Trem maglev (2/18)

O trem de levitação magnética de 1,2 bilhão de dólares chega à estação de Long Yang, em Xangai, após percorrer a 430 km/h o itinerário desde o aeroporto de Pudong até Xangai, na China. A maior velocidade já alcançada por um trem maglev foi de 581 km/h, registrado durante testes feitos no Japão em 2003. Atualmente, existem dois trens maglev de uso comercial em operação: o de Xangai, na China, e um trem menos veloz no Japão.

Os sistemas de levitação magnética utilizam magnetos (ímãs) tanto para levitar como para impulsionar à frente o trem que se desloca por uma curta distância acima de um trilho guia. A ausência de atrito entre o veículo e o trilho significa que a aceleração e a desaceleração são mais eficientes, segundo dizem os defensores do sistema maglev. Eles argumentam que os trens maglev se deslocarão de forma mais suave e silenciosa, exigindo menos manutenção e sofrendo menos desgaste do que os trens convencionais, que possuem mais partes móveis, como as rodas. (Foto: Reuters)

Ferrovia de alta velocidade (3/18)

O trem especial francês V150 de alta velocidade, conhecido pela sigla TGV, é visto aqui depois de estabelecer um recorde mundial de velocidade a 574.8 km/h em Bezannes, na região da Champagne, no leste da França, em 3 de abril de 2007. As ferrovias de alta velocidade estão se expandindo rapidamente em todo o mundo como uma alternativa rápida, segura e ecologicamente amigável, em lugar das viagens aéreas e rodoviárias.

Segundo o Worldwatch Institute, o número de países que usam trens de alta velocidade deverá saltar dos atuais 14 para 24 em 2014. No momento, os países que mais utilizam ferrovias de alta velocidade (classificados pelo critério de extensão de trilhos) são: China, Japão, Espanha, França e Alemanha. Turquia, Itália, Portugal e Estados Unidos planejam juntar-se a esse grupo por meio de sistemas expressivos com extensão superior a mil quilômetros, enquanto outros 15 países planejam criar redes menores. (Foto: Reuters)

 

Bondes elétricos sem fio (4/18)

Bonde elétrico sem fio percorre uma rua equipada com cabeamento elétrico embutido, após a cerimônia de inauguração no Seoul Grand Park, em Gwacheon, ao sul de Seul, em 19 de julho de 2011. O governo metropolitano de Seul e o Instituto Avançado de Ciência e Tecnologia da Coreia (em inglês, Korea Advanced Institute of Science and Technology - KAIST) fabricaram o bonde utilizando uma nova tecnologia denominada OLEV (sigla em inglês para On-Line Electric Vehicle – veículo elétrico online). Esse sistema é carregado remotamente via campos eletromagnéticos criados por cabos elétricos enterrados sob a rua.

O Seoul Grand Park começou a operar três novos bondes elétricos sem fio que não consomem nenhum combustível fóssil e não requerem fios ou cabos aéreos. Eles substituíram os antigos bondes movidos a diesel, conforme reporta a mídia local. (Foto: Reuters)

 

Carros autônomos (5/18)

Uma foto de cortesia fornecida pelo Departamento de Veículos Automotivos do Estado de Nevada (Estados Unidos) mostra um carro autônomo do Google em Las Vegas, Nevada, em 1º de maio de 2012. Os carros autodirigíveis do Google em breve farão sua aparição nas estradas de todo o Estado depois que o Departamento de Veículos Automotivos aprovou a primeira licença do país para carros autônomos.

A iniciativa surgiu depois que autoridades circularam por autoestradas nas vizinhanças de Carson City e ao longo da famosa Las Vegas Strip, informou o DMV em uma declaração. No ano passado a Câmara dos Deputados do Estado de Nevada autorizou o tráfego de carros autônomos nas estradas estaduais – uma lei pioneira nos Estados Unidos que entrou em vigor em 1º de março de 2012. (Foto: Reuters/Nevada Department of Motor Vehicles/Handout)

 

Carro que anda sozinho (6/18)

Daniel Goehring, da equipe de pesquisa AutoNOMOS, ligada ao Grupo de Inteligência Artificial organizado pela Freie Universitaet (Universidade Livre), faz uma demonstração de como é a condução sem usar as mãos no carro chamado 'MadeInGermany', durante um teste em Berlim, em 28 de fevereiro de 2011.

O carro, um Volkswagen Passat modificado, é controlado pelo software 'BrainDriver' através de um dispositivo chamado neuroheadset – uma espécie de fone de ouvido neurológico –, que interpreta os sinais elétricos do couro cabeludo com auxílio adicional da mais moderna tecnologia em sensoriamento por radar e de câmeras. (Foto: Reuters)

 

Carros leves (7/18)

Norbert Reithofer, principal executivo da montadora alemã de carros de luxo BMW, posa no interior do BMW i8, um carro-conceito construído com compósitos de carbono, durante o Salão Internacional do Automóvel (IAA) de 2011, em Frankfurt. A BMW está empregando a tecnologia de materiais compósitos na sua nova gama de veículos elétricos da série “i” e híbridos do tipo plug-in. Carros inteiros feitos de compósitos de fibra de carbono estarão disponíveis a partir de 2013.

A empresa diz que a carroçaria dos seus carros será 250 a 350 kg mais leve que a de um carro convencional do mesmo tamanho, reduzindo assim o arrasto e aumentando sua eficiência e alcance, de modo a tornar os e-veículos mais atraentes para os consumidores em potencial. (Foto: Reuters)

 

Avião movido a energia solar (8/18)

O protótipo movido a energia solar, da Solar Impulse, avistado após a sua primeira tentativa bem-sucedida de voo noturno no aeroporto de Paverne, na Suíça, em 8 de julho de 2010. A aeronave decolou na manhã de 7 de julho e atingiu uma altitude de 8.700 metros no final do dia. Depois, ela baixou lentamente para 1.500 metros e voou durante a noite usando as baterias, as quais foram carregadas durante o dia pelas 12 mil células solares presentes nas suas asas, que medem 64,3 metros de extensão e impulsionam quatro motores elétricos. O avião aterrissou no dia 8 de julho às 9 horas da manhã após um tempo de voo de 26 horas e 9 minutos, estabelecendo o voo mais longo e mais alto já efetuado por um avião solar. A Solar Impulse está preparando e testando a aeronave para um voo de volta ao mundo, previsto para 2014. (Foto: Reuters)

 

Aviões de fibra de carbono (9/18)

Um Boeing 787 Dreamliner, pertencente à Qatar Airways, realiza um voo de demonstração na edição de 2012 do show aéreo de Farnborough, no sul da Inglaterra, exibindo um projeto em compósito de carbono que, no dizer do fabricante, é mais leve, mais econômico ao voar e mais confortável do que seus concorrentes feitos de metal. Aviões mais leves deverão resultar em maior eficiência no consumo de combustível e, portanto, produzirão menos emissões de carbono por voo. (Foto: Reuters)

 

Bonitinho e com lugar para sentar (10/18)

Mamoru Mori, diretor executivo do Miraikan (Museu Nacional de Ciência Emergente e Inovação) e ex-astronauta, dirige o UNI-CUB, o novo dispositivo de mobilidade pessoal da Honda Motors, em 15 de maio de 2012, em Tóquio. O novo dispositivo permite ao motorista controlar a velocidade – que chega a 6 km/h – e a direção, jogando o peso do corpo. A Honda e o museu conduzirão em parceria um teste demonstrativo do UNI-CUB a partir de junho de 2012, informou a Honda. (Foto: Reuters)

 

Segway ganha as ruas (11/18)

O Projeto P.U.M.A., um protótipo de veículo elétrico de dois lugares e com duas rodas, percorre a 18th Street em Nova York. O veículo do Projeto P.U.M.A. (sigla em inglês para Personal Urban Mobility and Accessibility, que significa mobilidade e acessibilidade urbana pessoal) alia tecnologias da Segway e da General Motors, visando fornecer mobilidade pessoal com emissão zero, ao mesmo tempo em que reduz o congestionamento nas cidades. A General Motors também está explorando veículos-conceito que estacionam sozinhos e voltam automaticamente para o usuário quando solicitados por um aplicativo para smartphone. (Foto: Reuters)

 

Caminhada robótica (12/18)

O professor Eiichi Saito, da Universidade da Saúde de Fujita, utiliza um robô batizado de Assistente Independente de Caminhada (Independent Walk Assist, em inglês) e caminha durante uma coletiva de imprensa para demonstrar os novos robôs da Toyota projetados para prestar apoio à enfermagem e aos serviços de saúde, em novembro de 2011, em Tóquio.

Montado em uma perna paralisada, o robô visa ajudar o joelho a se dobrar para facilitar o caminhar natural. Esse robô integra a série de robôs do programa de parcerias da Toyota e, segundo a empresa, sua comercialização está prevista para 2013. (Foto: Reuters)

 

Elevando-se acima das enchentes (13/18)

Korn, o garoto de oito anos que é filho de Anusom Adirekkittikun, monta no triciclo que seu pai projetou e construiu para se deslocar pela água em um bairro alagadiço próximo ao rio Chao Phraya, no centro de Bangcoc, em 28 de outubro de 2011. Os níveis do mar em elevação e a meteorologia cada vez mais radical associada à mudança climática significam que muitos residentes urbanos, assim como Adirekkittikun, terão de modificar o modo como circulam pela cidade. (Foto: Reuters)

 

Hidrocarro (14/18)

O projetista e construtor Rick Dobbertin e sua esposa são vistos durante um teste aquático no Dobbertin HydroCar. Morador de Pennellville, no interior do Estado de Nova York, Dobbertin investiu quase nove anos e 300 mil dólares para construir o HydroCar. O veículo tem motor de 762 HP e desenvolve velocidades de até 160 km/h em terra e 40-48 km/h na água. Na água, o carro flutua com a ajuda de flutuadores que, quando o HydroCar está em terra, são recolhidos e servem como paralamas. (Foto: Reuters)

 

O poder da vela está de volta (15/18)

Navio SkySails Beluga ancorado no porto de Guanta, na cidade de Puerto de La Cruz, 320 km a oeste de Caracas, na Venezuela, em 5 de fevereiro de 2008. Com suas 10.000 toneladas, o MS Beluga SkySails deixou a Alemanha em 22 de janeiro rumo à Venezuela, e seu sistema de impulsão a vela por meio de uma pipa ou paraglider guiado por computador foi posto em ação depois que o navio atingiu as zonas dos ventos alísios próximo ao arquipélago dos Açores. O sistema proporcionou uma redução de 10% a 15% no consumo de combustível, o que significa uma economia de 1.000 a 1.500 dólares por dia. (Foto: Reuters)

 

Trânsito rápido de ônibus (16/18)

Uma visão daquilo que a Prefeitura de Curitiba chamou de "o ônibus articulado mais longo do mundo", conforme o veículo foi apresentado à imprensa antes de entrar em serviço na rede de transporte público curitibana em abril de 2011. O ônibus, fabricado no Brasil pela Volvo com um chassi Neobus, tem capacidade para 250 passageiros, mede 28 metros de extensão por 2,6 metros de largura, e é movido a biodiesel extraído de grãos de soja.

Curitiba é famosa pelo seu sistema de trânsito rápido de ônibus, que hoje transporta 2,2 milhões de passageiros diariamente e serviu de inspiração para sistemas similares em outros lugares que adotaram a sua marca registrada: os 'corredores' ou faixas exclusivas para ônibus. Desde que o sistema foi introduzido, a população da cidade duplicou, mas o tráfego de carros caiu 30%. (Foto: Reuters)

 

Riquixás elétricos (17/18)

Um homem limpa triciclos elétricos em exposição antes de seu lançamento, na cidade de Mandaluyong, na área metropolitana de Manila (Filipinas), em 13 de abril de 2011. As 20 unidades iniciais dos triciclos elétricos foram transferidas para Mandaluyong pelo Banco Asiático de Desenvolvimento (BAD) como parte do projeto custeado pela entidade para apresentar alternativas de transporte eficientes em termos de consumo de energia nas Filipinas. (Foto: Reuters)

 

Trem rodoviário na Espanha (18/18)

Um comboio de veículos dirigidos por controle remoto a partir do caminhão à frente da fila avança por uma via pública nos arredores de Barcelona, Espanha. O primeiro comboio do SARTRE (sigla em inglês de SAfe Road TRains for the Environment – trens rodoviários seguros para o meio ambiente) foi testado em meio aos demais usuários da estrada em maio de 2012, percorrendo cerca de 200 quilômetros à velocidade de 85 km/h.

O trem rodoviário foi formado por três veículos Volvo, mais um caminhão dirigindo automaticamente em comboio atrás de um veículo líder da fila, que era conduzido por um motorista profissional. Todos os veículos eram equipados com câmeras, radar, sensores a laser e comunicação sem fio (wireless), que lhes possibilitaram reproduzir os movimentos do veículo líder, enquanto os passageiros podiam relaxar. (Foto: Volvo Car Corporation)

_____________________________

Fonte: Allianz Sustentabilidade - http://sustentabilidade.allianz.com.br